铁路站前站后综合改造方案

招标编号：****

投标单位名称：****

授权代表：****

投标日期：****

1.项目概述

1.1概述铁路建设项目

铁路xx扩能改造工程新建双线从xx车站接轨后沿既有线达成线的南面经xx县和xx县，最后接入xx车站。本标段是xx(不含)至xx(不含)段站前工程ZQSG-4标，线路全长39.815Km,标段起讫里程为,工程位于xx县和xx区境内。

贯穿xx盆地的铁路扩能改造工程穿越了中丘陵、川西低山及成都平原的多元地形区，跨越了长江水系中的渠江、嘉陵江、涪江及沱江等重要河流流域。

1.2铁路关键技术规范

铁路等级为I级；正线数目：双线；限制坡度为6%；最小曲线半径3500m,个别地段2800m;旅客列车速度目标值：200km/h;牵引定数4000t;到发线有效长度：850m;牵引种类：电力；闭塞类型：自动闭塞。

1.3全面的铁路项目投标概述

铁路扩能改造xx站（不含）至xx站（不含）新建双线ZQSG-4标为站前工程和部分站后工程，具体包括：改移道路；路基工程；桥涵工程（含现浇箱梁，连续梁及梁上桥面系，不含预制梁及架设、预制梁及梁上桥面系)；隧道及明洞工程（含云顶隧道内整体道床及轨道工程)，不含照明、通风、消防、设备费（含设备基础及预埋件）；电缆槽、信号机基础；房屋建安工程；其他运营生产设备及建筑物工程，不含红外线轴温监测、扣除设备费；大临及过渡工程、施工机构调遣费，营业线施工配合费。

1.4重要铁路工程项目明细

本标段承担段全长39.815Km线路的施工任务，工程包括云顶隧道(7858m)、天台寺隧道(3006m)、九龙滩沱江双线大桥等重点工程外，还包括3座特大桥和15座大、中、小桥、土石方工程、淮口车站及车站房建、通信和信号、接触网电力杆等工程。各分项工程主要工程数量见下表：

1.5铁路建设环境与规定

本合同段地处xx区和xx县境内，线路范围内既有道路纵横交错，交通条件良好，主要利用成南高速公路和既有县道作为进场道路；沿线周围电力比较发达，主要施工工点均有系统高压电可供T接；施工用水可以抽取河水，或利用当地村民自来水解决。

1.6铁路工程的关键特性与施工核心关注点

1.6.1铁路工程特点

(1)高标准的技术规格：本项目旨在建设一条全新的客货混运线路，设计运行速度达到每小时200公里，对技术规格规定严苛。

(2)尽管本项目旨在实施产能扩建改造，但线路设计上遵循了与既有铁路的适当隔离，施工主要按照新建双线铁路的标准展开，对现有铁路运营的影响相对有限。

(3)项目关键工程概览：本标段涵盖的标志性项目包括云顶隧道（全长7858米），天台寺隧道（3006米）以及九龙滩沱江双线大桥（桥梁长度377.13米）。值得注意的是，所有隧道皆属于高瓦斯风险环境，而九龙滩沱江大桥则以其深水桩基和主桥采用挂篮现浇连续梁的方式，构成了工程集中的复杂挑战，施工难度显著提升。

(4)隧道地质条件差：2座隧道通过的围岩软弱，岩层呈水平层状，隧道涌水量大，岩层遇水易软化，而且在岩层中有天然气（瓦斯）富集现象，天然气呈游离状态赋存于岩体裂隙中，天然气压力为0.2MPa,绝对涌出量平均值达3.03m3/min。

1.6.2施工重点

(1)作为本项目的关键组成部分，云顶隧道因其显著的长度，成为了决定整体工期的关键性工程，同时也是本标段施工的核心任务。

(2)鉴于本标段涵盖的两个隧道均为蕴含高瓦斯风险的隧道，其瓦斯涌出量相对较大。因此，施工过程中对通风设施的强化至关重要，目标是将隧道内的瓦斯浓度维持在常规隧道施工标准范围内，这是隧道建设的核心任务。

(3)在面临隧道围岩的软弱与恶劣地质条件的施工过程中，确保隧道稳定性是施工管理的核心任务，对此需采取有效的预防措施以防止坍塌的发生。

(4)位于低山峡谷区域的九龙滩沱江双线大桥桥址具有特殊性，其中三个桥墩坐落在水下，其最深处可达15米。主桥选用了连续箱梁结构。在施工进程中，确保桥梁线型流畅、维护沱江航道畅通以及保障金乐公路的交通安全，构成了本标段技术管理的核心关注点。

2.施工组织设计方案

2.1施工组织总体方案

标段内包含两座具有高瓦斯风险的隧道工程：云顶隧道，全长7,858米，其平行导坑延伸至7,872米；另一座天台寺隧道，长度为3,006米，配备有1,446.19米的平导和440.32米的斜井。这两座隧道均遵循新奥法施工原则，施工过程中特别强调超前探测与预报的强化。  在平行导坑施工中，我们设置了专门的超前地质探测与预报团队，将此作为关键工序予以精心组织，借助先进的技术和设备获取围岩的实时参数。通过对数据的细致分析与处理，确保信息及时反馈并指导施工进程。所有隧道施工机械设备均为防爆型号，电力供应系统则配置了双重电源，双回路线路以确保安全可靠。  鉴于隧道的水文地质特性、围岩分级以及开挖断面的设计，结合我公司的施工实力和丰富的隧道施工实践经验，我们制定了全面的隧道施工整体方案。

采用先进的TSP203探测系统、超前钻探技术、红外线探水仪以及地质素描方法，实施全面的超前地质探测与预测。通过对地层岩性、含水状态及天然气溢出的预先分析，根据探测结果，我们对地质条件进行预处理并制定相应的应对策略。

隧道V、IV、III级围岩均采用侧导坑法掘进后进行扩挖，钻眼采用门架式开挖台车钻眼，光面爆破。V级围岩在拱部采用42小导管注浆支护下，钢架、锚杆、钢筋网及喷砼联合支护，IV级围岩采用钢架、锚杆、钢筋网及喷砼联合支护，I级围岩采用锚杆、钢筋网及喷砼联合支护。平行导坑采用全断面法施工，喷锚网支护，衬砌紧跟。在平行导坑与横通道交叉口处，前后各延伸增设格栅钢架支护，以确保施工安全。横通道施工待平导掘进超过30m以后展开，在横通道开挖后，正洞没有开挖到横通道处，顺平导掘进方向的横通道均进入正洞施工侧导坑，正洞只进行扩挖，以提高施工速度。

施工通风分为两个阶段：初期采用压入式技术，随后进入巷道式通风阶段，特别配置了高效的大功率风机于洞口，并在洞内安置了射流风机。通风管道选用的是1800型号的柔性软式风管。

在正洞扩挖施工完毕后的1.5个月时限内，我们将依次进行衬砌作业。采用移动式工作平台配置，用于铺设防水板（适用于钢筋混凝土区域的钢筋安装）。配置两台12米长的衬砌台车，仰拱施工将提前进行，采用整幅浇筑工艺，并利用混凝土泵送入模具。在平导部分，我们将配置两台9米长的衬砌台车。在云顶隧道进出口以及天台寺隧道进口前150米，我们将采用无轨运输方式进行过渡，其余路段则采用有轨运输，正洞路段采用四轨三线的重载重轨模式，平导部分则采用双轨单线的重载重轨模式，每段间隔设置错车道。斜井路段采用四轨双线运输方案。

在正洞及平行导坑的有轨运输作业中，主要采用ITC312-H3挖掘装载机进行渣土装载，借助JXK18电机驱动的16立方米SSD16接驳式梭矿出碴设备进行渣土排出。渣土随后由电机车在洞外进行调车卸载，装载机或挖掘机与自卸汽车协同作业，将渣土转运至指定弃碴场地。

衬砌完成后从里至外施工整体道床，轨枕采用双块式轨枕，轨枕采用厂制，道床板现浇C40钢筋砼，每设一伸缩缝。道床与隧道侧沟同时浇筑。

钻孔桩施工采用冲击钻机形成孔洞，随后通过导管法在水下灌注混凝土成桩。挖孔桩采用人工挖掘并配合机械提升，实施分节护壁工艺，逐段浇筑混凝土。水中墩施工采用围堰钢吊箱、草袋或钢筋混凝土结构围堰。基坑开挖则依赖人工与挖掘机协同作业，岩石层则通过风镐或风动凿岩机配合轻度爆破进行处理。墩身制作采用大型钢模板，10米以下部分一次性浇筑至顶部，10米以上部分采用分段翻转模板浇筑。托盘顶帽部分采用标准化钢模板，混凝土一次性浇筑完成。桥台混凝土灌注则分为两阶段，使用大块钢模进行。箱梁现浇采用碗扣式脚手架搭建满堂支架，结合贝雷梁和万能杆件支墩，支架预压平衡后进行立模、钢筋绑扎，最后浇筑混凝土。连续梁施工采用两套挂篮对称进行浇筑。混凝土由自动计量拌合站集中拌制，通过混凝土运输车运送，泵送入模作业进行。

涵洞基坑的挖掘工作由人工与挖掘机协同完成，现场实施模具封闭，一次性浇筑成型，砂浆搅拌则依赖机械设备，钢筋混凝土盖板在预制厂集中预制后，通过汽车吊进行精确安装。涵洞施工优先于路基土石方工程，通常采用整体施工策略，但对于可能影响路基的个别涵洞，则采取从沉降缝处分段施工，以确保道路交通的连续性。

施工策略主要依赖于机械化挖掘，深度路堑采取分层作业方法，对于石质路段，采用浅孔爆破技术以松动岩石，边坡采用光面爆破技术以确保安全与效率。路基土石方处理则由大型推土机、挖掘机协同高效装载机，配合重型自卸汽车进行一体化的挖掘、装载和运输流程。

施工进程采用'三阶段、四区段、八流程'的严谨路基填筑工艺进行有序组织。

在实施过程中，首先针对软弱路基，采取水泥搅拌桩、抛填片石、填充碎石及铺设土工格栅等方式进行强化底部处理。紧接着，在路堤填筑前，我们进行试验段施工，通过推土机与平地机协同作业，确保平整度，每侧拓宽50厘米，并适当超填超压，随后由重型振动压路机压实至密实状态，人工辅助修整边坡，形成稳定结构。而在台后、涵背及挡墙背后，我们采用渗水土分层夯实的方法进行填充施工。

2.1.1高效施工管理体系

中标后，我们将依据项目法管理机制、精简高效原则以及工程特性，设立专门的项目经理部。该团队将在我公司授权下，全面负责本项目的现场管理工作，履行合同职责。根据子公司资质与专业特长，我们将配置主要力量组建七个作业队，承担本合同段的具体工程项目施工任务。具体的施工组织管理架构如下图所示。

2.1.2项目任务分解与施工团队配置

依据本标段工程特性、地理分布及既定工期，我方拟配置七个专业作业团队执行施工任务。详细的任务划分与施工队伍配置明细如下所示。

2.1.3预先筹备工作

(1)办理营业线施工许可证

中标后，我公司将迅速遵循铁道部及成都铁路局关于营业线施工的相关规定与指导，立即展开工作。

务必遵循相关规程与规定，及时向成都铁路局申请办理施工许可证。同时，签署《施工安全协议书》，明确双方的安全职责以及针对各专业领域的技术措施要求。

(2)建立安全、质量保证体系

构建完善的安全管理组织架构和质量管理组织体系，以及相应的保障机制，旨在确保工程实施过程中的施工安全、行车安全和工程质量得以切实保障。

(3)人员培训

所有参与本项目的工种人员须持国家劳动技能鉴定机构颁发的相应资格证书。在上岗前，我们将对员工进行针对本工程特性、施工工艺、质量标准的专门培训，旨在提升他们的专业技能和操作熟练度。这样既能确保施工质量的高标准，也能保障施工过程的安全，从而推动工程的顺利进行。

(4)线路控制桩点交接复测

公司精测队伍将履行线路控制桩点的交接职责，并对交接的桩点实施复测。在此基础上，我们将依据本标段工程线路的实际特性和控制桩点的分布，构建并精确设定本标段的工程测量控制网，并与相邻标段进行联测，确保数据准确无误。

(5)施工技术标准及设计图准备

中标后，我们将迅速向项目经理部及相关作业队的管理团队和专业技术人员分发所有与本标段工程相适应的规范、细则、验收标准及相关资料，并与设计部门对接，获取施工设计图以及相应的标准图和定型图。

(6)编制实施性施工组织设计

在全面审阅设计图纸与相关资料，以及透彻理解项目合同的技术标准和规范后，我们进行了详尽的施工勘察。在此基础上，我们遵循建设单位的指引性施工组织设计，并结合本投标方案，精心制定本标段的施工实施计划。

(7)设备材料准备及管线核查

为确保机械设备能如期投入工程，我们计划对设备进行预先的维护与保养。同时，我们将主动联系相关地下管线的所有权单位，对沿线的管线状况进行详尽的勘查和了解。

2.1.4施工顺序

项目规划如下：五个施工队伍将分别承担站前工程的施工任务，并同步开展工作。随后，将依次进行房屋建筑工程、通信设施、信号系统以及电力供电与牵引设施的安装。施工流程明细请参照附图所示。

2.2场地规划与铁路建设布局

2.2.1场地布置策略

施工场地的布局遵循'因地制宜、高效管理、便利施工'的方针，依据工程划分的标段及现场条件，划分为七个独立作业队伍。各作业队伍的驻地独立设置，力求在确保生产效率的同时，尽可能共享生产用房与临时设施。在满足施工要求的最低限度下，严格控制临时设施的使用量。

2.2.2场地布局总览图

2.2.3铁路施工场地布局详述

2.2.3.1施工营地

在本合同项目的区域，人口密度较高，沿途涵盖多个乡镇。为确保当地居民的生活与办公环境，我们倾向于租赁周边优质的民居作为住所。对于可能的房源不足，将建设临时活动房屋，此举旨在节省开支并提升管理效率。施工营地的具体布局安排如下表所示：

2.2.3.2施工道路

在本合同项目的交通设施方面，我们依托成南高速公路及周边村道作为主要进场通道。大部分乡间和村级道路路况优良，能够直达施工区域，仅有极少数地点需新建专用施工道路或对现有机耕道进行适当拓宽。主线便道和16米T梁运输专用道路将按照建设单位的规格进行建设，引入线便道则采用30厘米厚的片石承载层，并覆盖20厘米厚的泥结碎石路面。所有便道宽度均为5.0米，双车道设计，确保了通行效率。

施工计划将对新建便道、耕道以及预制梁运输便道进行全面考量，确保所有通道的标准一致性。

施工便道具体设置详见下表：

2.2.3.3集中拌合站

根据本合同段工程类别特点共设立3类拌合站，分别为砼拌合站、级配碎石拌合站和稳定土拌合站，其中砼拌合站负责预制管段范围内的小型砼构件，拌合站均采用10cm厚C15砼硬化处理。拌合站位置、

容量、占地面积详见下表。